Turun kaupunginhallitus jätti tänään pöydälle päätöksen avata lausuntokierros viime maanantaina julkaistun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksen perusteella. Ratkaisu on aivan oikea, sillä viimeaikaisten tietojen ja keskustelun perusteella on selvää, että selvityksessä on vielä merkittäviä aukkoja. On hyvä, että asiaa edistetään ja siitä kerätään laajat lausunnot, mutta lausuntojen ja päätöksen on perustuttava huolelliseen taustatyöhön ja aitoihin vaihtoehtoihin.

Nyt käsittelyssä olleen selvityksen mukaan niin kutsuttu superbussi on merkittävästi, jopa puolet halvempi kuin vastaava raitiovaunuratkaisu. Mediassa monesti toistellun lausahduksen mukaan yhden ratikkalinjan hinnalla saataisiin kokonainen verkosto superbussia, ja muutoinkin superbussi kuvataan täysin vastaavaksi ratkaisuksi kuin raitiotie, mutta pienemmillä kustannuksilla. Tämän perusteella esimerkiksi hallituksen puheenjohtaja Lauri Kattelus oli jo paaluttanut kantansa superbussin hyväksi.

Katteluksen haluama superbussiverkostovaihtoehto vaikuttaisi kuitenkin olevan lähinnä teoreettinen, sillä laskelmissa on useita harhaan johtavia ja jopa virheellisiä väittämiä.

  1. Kapasiteettilaskelmissa oletetaan, että bussikaluston paikkamäärä olisi 90-100. Kuitenkin niin havainnekuvat kuin kustannuslaskelmat terminaaleista ja hankintakustannuksista perustuvat esimerkiksi Malmössä käytössä oleviin, 61-paikkaisiin autoihin, kuten Onnibus Oy:n toimitusjohtaja Lauri Helke on keskustelussa tuonut esille. Helken mukaan suurempien bussien vaatimaa terminaalirakennetta ei ole mahdollista toteuttaa Turussa. Selvityksen antamaa kuvaa vastaavaa järjestelmää ei siis ole käytössä missään maailmassa. On myös huomioitava, että Turulle myönnetty valtion tuki koskee nimenomaan raitiotiehankintaa.
  2. Pidemmän aikavälin kustannus- ja kantokykylaskelmat ulottuvat selvityksessä vuoteen 2040. Matkustajamäärät perustuvat kuitenkin nykyiseen, noin 5 prosentin vuosittaiseen kasvuun ja kaksi vuotta vanhoihin väestönkasvuarvioihin. Vertailukaupungeissa sekä superbussin että erityisesti raitiotien käyttöönoton on havaittu aiheuttavan jopa kymmenien prosenttien kasvun matkustajamäärissä. Kun ottaa huomioon tämän, vuoden 2016 jälkeen tehdyt kaavoitusratkaisut ja suunnitelmat sekä edellä mainitun bussikaluston rajallisen kantokyvyn, on selvää, että superbussi-investoinnin aikaperspektiivi on arvioitava uudelleen. Puolta halvempikaan investointi ei nimittäin ole edullinen, jos se ei kestä aikaa.
  3. Rakennuskustannuksissa raitiotien pohjatöihin on laskettu pohjanvahvistustyö, kiskojen perustukset, rakennekerrokset, johtosiirrot ja arkeologiset kaivaukset, kun taas superbussin lasketaan vaativan ainoastaan rakennekerroksen ja pohjanvahvistuksen, joka sekin on viidesosan raitiotien vastaavasta summasta. Johtopäätöksissä kuitenkin esitetään yhdeksi vaihtoehdoksi, että superbussi toimisi ensi vaiheen ratkaisuna, joka myöhemmin voidaan korvata raitiovaunulla. Tämä olisi ratkaisuna ihan realistinen, mutta haluaisin vielä nähdä sellaisen laskelman, jossa superbussille lasketaan “täysin vastaavat järjestelyt ja sama laatutaso kuin raitiotiellä”, kuten selvityksen alussa sen periaatteeksi mainitaan.

Jäädään siis vielä odottamaan vastauksia näihin ja muihin esiin nousseisiin haasteisiin ennen asiassa etenemistä seuraavassa hallituksen kokouksessa. Toivon, että niin lausunnonantajat kuin kollegat valtuustossa osaavat olla puheenjohtaja Kattelusta kärsivällisempiä pohtiessaan parasta ratkaisua päätöksessä, joka näyttää suunnan kaupungin ja erityisesti sen liikenteen kehitykselle jopa seuraavaksi sadaksi vuodeksi.

 

 

Artikkelin kuva: Sunset Tram by ZeroOne (CC2.0)